Москва. 15 августа. ИНТЕРФАКС - Участники состоявшихся накануне в Общественной палате РФ слушаний об индексации утильсбора на автотехнику не предложили неожиданных решений в части предложенного повышения сбора с октября текущего года. Журналисты и общественники лишь констатировали, что ожидаемый в связи с этим рост цен на автотехнику отразится на стоимости машин и потребительских товаров, перевозимых автотранспортом. Итогом слушаний фактически стало лишь решение предложить регуляторам идею "окрашивания" аккумулируемых от утильсбора средств, чтобы можно было видеть, на что конкретно они в итоге направляются и как это влияет на развитие отрасли в целом.

Объем поступлений от утильсбора, как анонсировалось при подготовке федерального бюджета на 2024-2026 годы, в текущем году должен превысить 940 млрд руб., в том числе более 410 млрд руб. будут получены с локально произведенных автомобилей и свыше 530 млрд руб. с импортированных (в основном, из Китая).

Утильсбор автопроизводители или импортёры разово уплачивают при производстве или ввозе в РФ каждой единицы автотехники. Локализованным в России производителям сумма уплаченного сбора возвращается в виде промышленных субсидий по принципу - чем выше локализация (оценивается в баллах 719-го постановления правительства), тем больше средств будет возвращено.

Часть поступивших в бюджет средств утильсбора направляется на отраслевые меры поддержки спроса: компенсацию банкам выдаваемых ими скидок по госпрограммам льготных автокредитов и лизинга, стимулирование продаж газомоторной техники, госзакупки школьных автобусов и машин "скорой помощи". На все эти меры в 2024 году заложено около 45 млрд руб., в том числе более 17 млрд руб. на льготные автокредиты, 9 млрд руб. на льготный лизинг, около 5 млрд руб. на газомоторную технику и свыше 13 млрд руб. на госзакупки автотехники.

Проект постановления о повышении утильсбора Минпромторг опубликовал в середине июля сайте regulation.gov.ru. Помимо собственно повышения сбора на легковые, легкие коммерческие, грузовые автомобили, автобусы и некоторые виды спецтехники на 70-85% министерство также предложило принять шкалу прогнозной индексации сбора до 2030 года ежегодно на 10-20%.

После последней индексации с августа 2023 года повышающий коэффициент утильсбора на новые легковые автомобили самого массового сегмента - с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) объемом от 1 до 2 литров - был установлен на уровне 15,03. Нынешний проект постановления предполагает, что при ближайшей разовой индексации этот коэффициент вырастет до 27,81 - то есть, на 85%. На горизонте 2030 года предполагается его рост до 58,62 - то есть, в 3,9 раза к текущему уровню и в 2,1 раза - к уровню коэффициента, который будет установлен при ближайшем повышении.

"ЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ РАЗУМНОГО ПРОТЕКЦИОНИЗМА"

"АвтоВАЗ" как основной по объемам рынка и наиболее локализованный российский автопроизводитель активнее всех высказывался в поддержку повышения утильсбора еще с прошлого года. На слушаниях в Общественной палате компанию представлял вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами Сергей Громак.

"Главная цель инициативы по поэтапной плановой индексации утильсбора - это создание ситуации, когда инвестиции в российское производство автомобилей и компонентов будут выгоднее, чем импорт. Сейчас импорт готовых автомобилей в Россию выгоднее, чем создание производств здесь. Увы, за последние годы не так много успешных примеров, когда иностранцы создают автозаводы в России. Haval я могу только назвать. Таких примеров должно быть больше. Поэтому плановая долгосрочная шкала индексации утильсбора позволяет иностранным инвесторам, в том числе китайским, видя, что меры защиты рынка будут усиливаться, и сбор будет повышаться год за годом, принимать инвестиционные решения по созданию автозаводов в России", - сказал Громак.

Он отметил, что протекционистский эффект от текущих ставок утильсбора не сдерживает китайскую экспансию, и скидки китайских брендов на российском рынке доходят до миллиона рублей за машину. "Мы за конкуренцию как двигатель прогресса, но конкуренция должна быть равной. Когда зарубежные автопроизводители из той же КНР могут взять деньги по ставке меньше 4% - как это сравнить с тем, что есть сейчас у нас? Зарубежные автопроизводители не находятся под жесточайшими санкциями, их не выдавливают с экспортных рынков. Инициатива по повышению утильсбора - это не создание каких-то преференций для отечественных производителей, а выравнивание условий конкуренции между российскими и зарубежными производителями", - представил Громак позицию "АвтоВАЗа".

Глава отраслевой ассоциации "Кластер автомобильной промышленности" (объединяет 186 компаний, включая "дочки" "АвтоВАЗа", "КАМАЗа", автозаводы "Москвич" и "ПСМА Рус" и их поставщиков) Андрей Крайнов также отметил, что "размер утильсбора в 300 тыс. рублей с копейками не чувствителен абсолютно для китайских автопроизводителей".

"Средняя стоимость китайского автомобиля сегодня 3,5-3,6 млн рублей. То есть, утильсбор - это 10% от нее фактически. Китайские компании готовы давать скидки, втрое превышающие этот утильсбор. То есть, даже если автокомпонент присутствует в 719-м постановлении, и китайская компания может его локализовать, чтобы затем получить возврат утильсбора, это сейчас не значит, что эта китайская компания готова вкладывать деньги в локализации этого компонента. Если мы хотим, чтобы автокомпонентная отрасль развивалась, и мы осваивали новые компоненты, то стимулирование к локализации любых автопроизводителей, в том числе китайских, посредством повышения утильсбора является критически важным на сегодня", - сказал Крайнов.

В поддержку того, что "утильсбор является частным случаем разумного протекционизма" выступил заместитель директора ассоциации Росспецмаш Вячеслав Пронин. "Прослеживается очень разумный, на мой взгляд, принцип. Импортеры при входе на российский рынок платят в бюджет стоимость этого входа, а власти, бюджетная система, эти средства перераспределяют в пользу потребителей этого товара отечественного производства. При этом 100% бюджета мер поддержки потребителей - это утилизационный сбор", - отметил он.

Пронин в ходе слушаний призвал "не забывать, в каких геополитических условиях мы сейчас находимся". "На меры поддержки расходуется не более 40% доходов от поступающего утилизационного сбора. Оставшиеся суммы идут на финансирование социальных программ, о которых несколько месяцев назад заявлял президент. И в том числе финансируются действия наши в рамках специальной военной операции. Этот аспект утилизационного сбора тоже нужно держать в уме, когда мы его обсуждаем. Еще один немаловажный фактор - многие из предприятий, входящих в том числе в состав нашей ассоциации и производящих специализированную технику, являются поставщиками по гособоронзаказу", - сказал замглавы Росспецмаша.

ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЗАБЫЛИ СПРОСИТЬ

Главный редактор журнала "За Рулём" Максим Кадаков в ходе слушаний сообщил, что провел в своих соцсетях онлайн-опрос о целесообразности повышения утильсбора и получил 1,7 тыс. голосов, из которых почти три четверти были против индексации утильсбора и ещё менее четверти - за, но только при условии наладить жесткий контроль за повышением локализации на российских автозаводах и расширить российские модельные ряды. Журналист обратил внимание, что рост утильсбора неизбежно приведет к росту цен на автомобили.

"Мы прекрасно понимаем, что при повышении утильсбора, несмотря на то что говорят дилеры, цены пойдут вверх, и этот процесс уже начался. Ни один дилер китайских компаний, которые сейчас занимают 60-70% авторынка в штуках и 90% в деньгах, не готов брать на себя и "абсорбировать" утильсбор. Если покупательская активность упадет и машины не будут продаваться - да, они будут давать скидки. Но это не будет ими позиционироваться как компенсация утильсбора", - сказал Кадаков.

Он отметил, что, например, на Дальнем Востоке россияне за год стали втрое реже приобретать подержанные праворульные машины без пробега по России. При этом рост за тот же период отмечается уже в сделках с подержанными автомобилями с пробегом по России, но не в сделках с новыми автомобилями.

"Мы придем к тому, что у нас продажи автомобилей скорее всего снизятся или, как минимум, не повысятся. Если суммарные продажи не повысятся, а наше производство будет просто замещать какие-то просевшие продажи китайцев, то мы общий объем рынка не увеличим. А если так, то ничего не сделаем и с компонентной базой", - сказал Кадаков, отметив необходимость не только повышать ставки утильсбора, но и уточнять механизмы контроля за эффективным для отрасли использованием средств от него.

Вице-президент отраслевого объединения Национальный автомобильный союз (НАС) Антон Шапарин также отметил, что повышение утильсбора без запуска дополнительных контрольных процедур за использованием аккумулируемых средств не решит проблему их прозрачного использования в целях развития отрасли. "У нас сейчас утильсбор как бы уходит в "чёрную дыру" бюджета, а далее - куда-то распределяется. Утильсбора собираем больше полутриллиона, а автопром получает меньше 60 млрд рублей (на меры поддержки спроса - ИФ), и программу развития автокомпонентов на 3 млрд рублей порезали. Если "окрасить" утильсбор, как это сделано с дорожными фондами и экологическими штрафами, то вопрос его повышения для поддержки автопрома стоять не будет. Сначала нужно его "окрасить", а потом повышать. Или не повышать на то, что в России еще не производится", - сказал Шапарин.

Он также обратил внимание, что российскому потребителю пока предлагается крайне узкий ассортимент по-настоящему отечественных автомобилей. В частности, "Lada Granta, сильно зависящая от импорта Lada Vesta с сомнительной локализацией по коробке передач, а также наследие советского автопрома". "Что мы видели из проектов, которые нам предложили в будущем? Мы видим, например, "Атом". Электромобиль с задним приводом для России - это, на мой взгляд, не то, куда нужно вкладывать государственные деньги. Мы также видели Lada Iskra, которая фактически является наследием предыдущей эпохи "АвтоВАЗа". По большому счету, все", - констатировал эксперт.

"Есть у нас автомобиль для многодетных семей? Нет. "АвтоВАЗ" собирается его делать? Это вопрос. Есть у нас автомобиль для служб доставки вместо Daewoo Matiz, которые давно уже пора упокоить в земле? Нет. Собирается его делать "АвтоВАЗ"? Вопрос. Есть у нас автомобиль для такси, за который таксисты сами пойдут и проголосуют рублём? Нет. Почему его нет? Вопрос. "АвтоВАЗ" разрабатывает автомобиль для чиновников - это прекрасно. Но для экономики я не уверен, что это то направление, по которому нужно двигаться. Со стороны НАМИ мы тоже не увидели ничего ровным счетом, кроме трансмиссии для Aurus, которая, безусловно, важна. Но для потребителя и экономики роли не играет", - сказал Шапарин.

На узкий пока ассортимент отечественных автомобилей не только в легковом, но и в коммерческом сегменте, на слушаниях обратил внимание заместитель GR-директора Wildberries Ян Прусс. Он отметил, что компания вынуждена будет перекладывать индексацию утильсбора в цену реализуемой маркетплейсом продукции. "Для организации 80% доставки мы пользуемся услугами внешних подрядчиков - то есть, перевозчиков, по которым данное решение бьет. Мы также активно развиваем свой собственный автопарк и стремимся закупить как можно больше траков до 1 октября. У нас несколько лет назад уже была индексация утильсбора под 80%, и тогда это отразилось для нас в неких расходах в логистике, которые возлагаются в итоге на конечного потребителя", - сказал он.

"Сейчас у нас, действительно, есть закупки автомобилей из Китая. Потому что мы не нашли отечественного аналога, сопоставимого по цене и по эксплуатации. Например, если брать коллег из "КАМАЗа", мы, действительно, рассматривали фуры отечественного производителя. Но у нас получилось, что они на 15% дороже, при этом срок эксплуатации на 30-40% меньше. Собственно, что мы получим и те люди, которые пользуются услуги наших маркетплейсов? Они получат увеличение тарифов, будет дальше ускоряться инфляция", - отметил топ-менеджер Wildberries.

НЕЛЬЗЯ НЕ ПОДДЕРЖАТЬ

Член бюро "Союза машиностроителей России" и глава комиссии по экономике и трудовым отношениям Борис Алёшин, модерировавший слушания, отметил, что региональные общественные палаты поддержали повышение утильсбора. Он отметил, что "в основном это был линейный взгляд - повысить и всё, а потом разберемся".

"Мы не можем проголосовать против, мы будем поддерживать утилизационный сбор. И тут я бессилен, даже если бы у меня была другая точка зрения. Есть определенный уровень доверия к нашим коллегам и есть выборка общественная. Речь идет о том, что мы должны дать предложения помимо поддержки постановления по утилизационному сбору. мы должны дополнительно сейчас в своем напутствии Минпромторгу, Минэку дать несколько пунктов, чтобы бОльшая "окрашенная" часть шла на автокомпоненты сразу. Чтобы можно было развивать нашим компаниям за счет этой концентрации ресурсов свое производство", - сказал Алёшин.

Вместе с тем Алёшин признал, что желание инвесторов работать на российском рынке определяется не "какой-то заградительной пошлиной или величиной утильсбора, а общим инвестиционным климатом и объемами, которые можно продать".

"Никогда никто инвестировать не будет, если объемы не будут доходить до заданного уровня. Утильсбор не всегда хорош с точки зрения применения, поскольку он может оказаться в цене и увеличить цену на ввозимые автомобили, тем самым уменьшая в конечном счёте потребление, уменьшая рынок. Не нужно строить иллюзий и нужно признать, что другого защитного механизма пока у нас нет. Наверное, надо перед правительством ставить не только единственный механизм регулирования, а и другие методы. Понимая, что конкуренция осуществляется не с компаниями на внутреннем рынке, а с компаниями из-за рубежа, масштабы производства которых огромны", - сказал Алёшин.